MaaS在深圳的探索与实践

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MaaS在深圳的探索与实践

智慧交通 智慧交通 2020-07-07


一、MaaS发展背景



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交通需求现状

目前中国一些城市大规模变化带来了不同的交通要求。基本居住在城市外围,上班集中在城市中心。出行距离变长,出行规模增大出行目的也更加多元化。以前更多关注通勤,现在非通勤出行越来越多。还有市民对出行服务的要求、标准、体验不一样了,以前可能只是“有”和“无”的问题,现在市民出行是“有”和“更好”的问题。所以现在还是要通过各种供给侧的改革,服务的提升,能够面向需求端给市民出行提供更好的服务。


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交通供给现状

目前各个城市的交通供给现状,轨道越来越多,出行方式多样,包括基于移动互联网出现的网约车、以及共享单车。但是实际上,所有的交通方式还是各自为战,这种出行变化之后,一次出行往往是多种交通方式衔接在一起,比如通过一段步行到达地铁站,之后还要转一下公交,才能完成整个出行。实际上整个出行过程没有衔接在一起,目前供给方所做的工作主要是在规划建设上,比如在设施空间上、设施布局上如何更好的衔接。其实在时刻表上都没有做好,所以说在服务上还是有很大得空间去提升。

具体来看,刚才提到这种一体化全过程的服务,更多还是在概念层面,具体到精准化的管控,精准化的需求和供给的匹配。目前还是提的多,实现的少,特别是对深圳这样的大城市来讲,这几年轨道建设得越来越多,但是轨道不能解决所有出行问题,地面公交、传统公交应该承担非常重要的作用。但是随着轨道里程的增加和新的交通方式的增长,其实对公交的客流是造成非常大的影响。相信青岛轨道成规模以后,地面的客运量也会下降。现在深圳市政府每年投入几十亿做补贴,老百姓坐公交1.57元,政府补贴5块多钱,但客运量还在减少,虽然车量在增加,线路在增加,政府面临非常大的挑战,投入这么多钱,花了这么多精力,但老百姓的服务没有做好,实际上老百姓坐公交的需求还是比较高的,比如最后一公里的问题,轨道没有覆盖到的地方,通过什么样的方式解决这个问题,这就是MaaS提供的一个新的解决问题的思路。


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MaaS的兴起

MaaS的确是从国外来的,目前在欧美日,特别是欧洲运用的比较多,它其实是从服务的角度出发,串联多种交通方式,实现一体化的出行和服务。比如说欧洲有几个城市开展了买一张月票或者一张票,坐地铁、公交、出租车可以一票通行,目的就是能够让出行者有更好的出行体验,减少不停查询交通方式的次数。中国的政府和企业也是通过精准需求的匹配,为市民出行提供一体化全过程的服务。在管理方面进行统筹管理,也进一步可以做到精准管控和动态化的管控。


二、深圳MaaS探索

 


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MaaS的发展模式和定位

深圳MaaS具体做的工作,也是借鉴欧洲等城市的经验,从两个方面来说,一个是政府指导,政府从政策、制度以及跟企业的关系上,能够给予更多的支持,包括在线网规划、运输的政策方面。同时各类企业,运输企业、科技企业也都参与到里面来。总体来说,希望通过服务、信息两方面的整合,把大中小的各种交通方式集合在一起,同时在政府指导下通过支付的整合形成一套完整的MaaS体系,为市民提供一体化的出行思路。


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深圳市MaaS发展路径

深圳各个部门都是非常支持MaaS的发展。目前做的是包括MaaS的顶层设计,在发展环境上,比如说政府在提供一些科技研发的支持,在一些公交运营模式、公交服务模式政策的放宽上都给予了非常强有力的支持。企业也是不断探索,交通中心也是不断在技术领域,希望能够推动这项工作。目前深圳的工作主要是由下到上、由点到面的阶段,开始选择单一的场景,选择一两种交通方式进行衔接,提供两种或者三种方式的一体化服务。场景上也希望不断拓展,以后开始面向通勤,后面面向日常的出行,再后面正在拓展的也是多个场景,片区级或者各种类型的出行模式,也是不断完善的过程。


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MaaS技术重点与难点

从技术角度来看也有一些重点和难点,特别是如何实现对实时的需求进行精准预测,大家知道如果提供的交通方式变化之后其实需求是变化的,比如距离很长不愿意坐公交,供给变了需求在变,如何在这个循环过程中实现精准的预测是非常重要的技术挑战。同时要对这些实时的需求进行动态响应,以前的交通服务方式是固定的线路、固定的时间、固定的班次、固定的车辆,如何根据实时的交通需求进行精准的匹配,这也是技术要突破的重要点。


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MaaS技术支撑

技术方面思路是通过两个系统,一个是离线的系统,一个是实时在线系统。离线的系统就是通过以大数据为基础,对整个城市交通运行状况进行战略级的预测,比如预测第二天要服务的片区、通道、廊道上的整个交通运行状况,第二天提供服务的模式和半固定的线路应该找哪些,提供服务的车辆要提前一天做好预测。在第二天提供具体服务的过程中要实现动态的响应过程,刚才提到的对现在有多少需求,这些需求在不断变化过程中,对于如何进行动态的响应,也做了很多尝试,比如说调度算法等等。当然还要评判不同需求情况下,实际的服务效果怎么样,还配了实时在线的仿真系统,来评估方案。


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技术提升效果

具体的一些技术效果就不再详细讲了,从预测上来看,预测平均第二天的精度大于80%,这还是一个非常好的数字,调度方面做到了毫秒级的响应,同时在仿真的情况下,可以实时对方案进行三小时之内的评估和预判。


三.MaaS试点应用

  


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深圳湾科技生态园

这是2019年3月份开始在深圳科技生态园做的一个MaaS实际尝试,科技生态园是深圳的高科技园区,10栋楼,目前入驻了6万人,这个地方原先规划并没有这么高,原来是一个低密度开发周期,但是深圳这几年发展非常快,所以这个地方的规划有了大规模的调整,但是轨道交通建设没有跟上来。

这么大规模的岗位集中地没有轨道提供服务,可以想象交通压力非常大。最近的一个地铁站要17分钟,无论是步行还是用共享单车,在早高峰的时候根本没有办法达到要求,出了地铁以后发现一辆共享单车也没有,走10几分钟的话基本上就一身汗,这种出行体验非常差。

对出行数据做了非常精确的统计,地铁站的人口量非常高,而且这些人对交通出行的要求比较高,这都是高技术的行业,做过一些实际的测试,提供服务的时候,从免费、1块、2块、3块,也做了问卷调查,一点多公里的情况收4块钱,客流量还保持了60%多,所以可以看到出行的标准、水平是第一位的,票价是第二位的。

提供的方案是这样子的,这里面有三条线路,橙色和红色是连接两个地铁站,是最近的地铁站,蓝色其实是离园区比较远的地铁站,用固定的线路而不是固定的车辆,大家出门的时候可以提前预约车辆,然后根据预约的人数和时间自动匹配车辆和线路,大家基本上在下了地铁站坐到公交的接泊车上,车辆是动态调配的,根据人数、时间调配。

同时多了一条蓝线。刚才提到三个地铁站强度是非常高的,高到经常存在市民下了车出不去的情况,人实在太多了,所以有个建议,比如改到另外一个地铁站,接泊车辆根据这个进行调整。同时甚至建议这些出行者减少市民换乘的困难,这是主动提供服务,这种运行状况非常好。从2019年3月份开始做,找人做运营,交通局非常支持,7月份的时候请深圳交通集团派公交车运行,公交车刚开始也面临着很多问题,但其实据了解,目前还没有实现盈利的,还没有能够解决刚才提到的公交车面临的巨大压力,有大量的政府补贴在里面,但是百姓出行服务还是有很大的不满意。这条线做出来之后,给大家看看几个指标,这是刚才提到的一个线路模式,早晚高峰通勤。现在具体出行,开发了一个出行小程序,基于微信就可以做,非常方便,扫码就可以了,最近也在和腾讯谈合作,能不能实现支付一体化,支付一体化是涉及到部门,非常难,但是无论怎么样应该先把技术做好,把服务做好。

这些公交车,车车爆满,服务状况非常好,无论是交通局、交警还是街道办非常满意,对整个周边的次序都有非常大的改善。但是看到具体的数字,这个园区4万人左右,总用户6千左右,黏性比较高,同时刚才提到实现三个地铁站之间客流的分配和平衡,还有一点刚才提到了,这条线做完之后,不仅不亏钱还赚了钱,现在还在密切讨论如何拓展,拓展更多的园区、线路和服务模式。当然这里面还有后续的计划,比如说平峰期间按需响应,一张票通行。


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福田中心区

这是另外一个尝试,这是一个大的片区,深圳的CBD,内部的交通服务非常有问题,面临地铁、公交不给力的情况下,提供半固定的线路,不固定的车辆,将周边的慢性、地铁、和福田小巴结合起来,减少交通枢纽的压力,提高效率。


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东部景区

还有在深圳的东部景区,深圳实行预约,目前看有了很大的改善,但是因为深圳海边海资源非常少,所以去海边的人特别多,到节假日全天拥堵,而且公交线路一是时间长,多的有70多个站,所以现在提供了预约景区的方案,在深圳各个区里面收集不同的客流,把分散的出行者集中在某几个出行点里面,然后通过高效的大站的形式送到目的地,大大减少了在途的时间。方案最近也是准备跟交通局做实施,基本上实现了动态的响应。


本报告来源于2019年第十四届中国智能交通年会,未经本人确认。


本文作者:深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司副总经理 宋家骅








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